印度经济转型的困境与出路

清晨六点，孟买达拉维贫民窟的窄巷里，十五岁的拉朱正赤脚跑向纺织作坊。

他的父亲在这家为欧洲品牌代工的小厂工作了二十年，至今仍住在铁皮屋顶的棚屋里。

与此同时，新德里泰姬陵酒店的水晶吊灯下，来自德国的投资代表克劳斯正反复核对一份数据——印度制造业占GDP比重15.2%，这个数字在过去五年几乎没有变化。

人口结构是印度最常被提及的优势。

14.2亿人口中，35岁以下占比65%，理论上构成庞大的生产力储备。

但金奈工业区的人力资源经理帕特尔指出，他们每招聘100名产线工人，需要通过基础技能测试的不足30人。

这与上世纪90年代中国东莞电子厂的情况形成鲜明对比，当时中国农村转移劳动力中初中以上学历者占比已达78%。

地理禀赋的潜力同样面临现实制约。

虽然印度半岛扼守印度洋航道，但孟买港的货物平均滞留时间长达4.7天，是上海洋山港的3倍。

航运巨头马士基2023年的运营报告显示，经停印度港口的集装箱船准点率仅为41%，远低于东南亚主要港口的平均水平。

产业结构失衡问题尤为突出。

印度中央统计局数据显示，农业就业人口占比58%，但劳动生产率仅为中国的19%。

旁遮普邦的农民辛格种植小麦二十年，他的5公顷土地年产出约12吨，仅相当于中国华北平原同类农场的三分之一。

莫迪政府推出的"生产关联激励计划"试图改变这一局面，但印度工商业联合会调查显示，73%的受访企业认为土地征收制度是最大障碍。

基础设施短板直接削弱竞争力。印度铁路货运平均时速28公里，因信号系统老化导致的错轨事故年均发生217起。泰米尔纳德邦的汽车零部件制造商不得不将20%的原材料预算用于支付额外仓储费用，因为暴雨经常导致公路运输中断。

政策环境存在明显矛盾。印度商工部2023年关税手册显示，汽车零部件平均进口关税达25%，但本土供应链又无法满足高端制造需求。这导致塔塔集团在古吉拉特邦的电动车工厂，其电池组成本比中国同行高出18%。

转型机遇或许存在于差异化赛道。班加罗尔的机器人初创企业Stryker开发出适合小批量生产的柔性制造系统，这种适应印度市场特点的创新正在获得日本软银等国际资本关注。印度理工学院孟买分校的调研显示，该国在人工智能、生物医药等领域的专利申报量正以年均27%的速度增长。

历史经验表明，经济转型需要符合国情的路径设计。正如韩国在1960年代选择重点发展重化工而非全面工业化，印度可能需要找到自己的"浦项制铁式"突破点。当前全球产业链重组创造的窗口期不会太长，这个南亚大国需要尽快在制度改革与技术创新间找到平衡点。